Dagens verktyg: Symaskin

Dagens verktyg ligger egentligen lite utanför bloggens huvudspår. Men även inom verkstads- och garagesfären har symaskinen sin givna plats, till exempel när man ska sy verktygsfodral.

Häromåret fick jag överta min mammas symaskin - en konsekvens av att hon i sin tur hade fått ärva min mormors symaskin, som för övrigt är ett mekaniskt underverk med tiotals förprogrammerade mönstersömmar (inget datorfusk, bara intrikata kammekanismer).

Mamma köpte den här symaskinen i början av 70-talet - begagnad. Det är en Husqvarna från mitten av 50-talet. Maskinen har alla grundläggande funktioner; fram, back, zig-zag- och raksöm samt inställbar stygnbredd och -längd. Det är vad jag behöver, varken mer eller mindre.

Och här snackar vi kvalitet! Mamma har sytt en hel del grejer på den här maskinen under en 40-årsperiod, bland annat en komplett soffklädsel. Knappt något mekaniskt fel har uppstått på symaskinen under denna tid. Det första som hände mig när jag kopplade in maskinen var dock att radiostörningsskyddet kortslöts i ett litet rökmoln, vilket jag resolut löste genom att demontera sagda kondensator och sy vidare. Då fick jag även tillfälle att skärskåda maskinens innanmäte, och kan intyga att det sitter rejäla doningar där också. Motorn är givetvis också svensktillverkad (av Electrolux). Och mekaniken - den genomsyras av precision och robusthet i ett. Det märks att det är en vapentillverkare som har varit framme här. Jag vet inte vad den här maskinen kan ha kostat när den var ny, men det skulle inte förvåna mig om det handlade om 10 000-20 000 kr i dagens penningvärde. Grejer var tvärtemot vad många tror inte billigare förr, men de var ofta mer gedigna.

För det här är en kvalitetsprodukt i en klass som helt enkelt inte går att få tag på nytillverkad. Höljet och alla rörliga delar är helt i metall, och alla reglage i bakelit. Om du inte har turen att komma över en sådan här symaskin går det att köpa billiga nytillverkade motsvarigheter. IKEA säljer till exempel symaskinen SY för 699 kr. Den har 13 stygnmönster och lär vara förvånansvärt bra trots det låga priset. Men den är gjord av plast och i Kina, ser ut som ett skämt och kommer inte att hålla i 60 år.

Ett roligt kuriosum är att den här Husqvarna-symaskinen är formgiven av Sixten Sason, industridesignern bakom alla Saabs bilmodeller från starten ända fram till Saab 99.

Dagens tips: Hitta chassinumret

I fjol skulle jag besikta min gamla amerikanare. Jag fick då en fråga som jag tidigare inte har fått: "Var sitter chassinumret?"

Jag pekade hjälpsamt på en fabriksmonterad skylt i vindrutan, men det räckte inte. Inte heller en nitad plåt i bagagerummet var tillfyllest - nej, här skulle det vara ett stansat chassinummer. Det hela slutade med att besiktningsmannen och jag gick in på kontoret och bläddrade i en pärm, där vi hittade ett blad daterat 1978 i vilket alla kontrollpunkter på en Ford Mustang av 1973 års modell fanns nedtecknade. Efter att ha funnit upplysningen "Chassinummerplacering: Vindruta" var saken ur världen.

Vad som har hänt är att Sveriges fordonsbyråkrati har slagit till. Det har hänt förr, och kommer säkerligen att hända igen. Det har nämligen gått ut ett direktiv från Swedac (den myndighet som ackrediterar besiktningsföretag) om att bilars chassinummer ska kontrolleras noggrannare. Egentligen är inte det här någon ny bestämmelse, utan en skärpt kontroll av att en redan befintlig regel följs.

Vad är det då som gäller? Jo, i Sverige ska alla bilar av 1969 års modell och senare ha chassinumret instansat i karossen ifall de har självbärande kaross. Rambyggda bilar ska ha numret instansat i ramen. För bilar av 1968 års modell och tidigare räcker det med en fastnitad chassinummerskylt.

Problemet som har uppstått har främst drabbat amerikanare. I USA räknas, eller räknades åtminstone förr, VIN-plåten i vindrutan som bilens "riktiga" chassinummer. I Sverige har man fått stansa in numret vid import, något som inte alltid har gjorts. Och även om det har gjorts, kan det vara svårt att hitta. Det är inte ens säkert att det finns kvar.

På webbforum o dyl har jag förstått att det här problemet har drabbat fler än jag. En del jänkebilsägare har fått ett föreläggande om begränsad registreringsbesiktning, inför vilken chassinumret har stansats in. Egentligen skulle inte min bil ha blivit godkänd, men jag klarade mig genom en kombination av röta, envishet och välsmord käft - i alla fall den gången.

Jag insåg emellertid att frånvaron av instansat chassinummer skulle kunna leda till problem vid framtida besiktningar. Så jag beslöt mig för att leta reda på om det fanns, och i så fall var.

Var ska man leta efter chassinumret? Enligt bestämmelserna ska det vara instansat i en karossdel som inte utan svårighet kan bytas ut. Det utesluter dörrar, framflyglar och annat som går att skruva loss. Men det finns fortfarande mycket plåt att leta på. I bagageutrymmets golv verkade det kunna ha stansats in, enligt information som jag hittade på nätet. Nej, inga nuffror där.

Vilket nummer ska man leta efter? Hela chassinumret, alltså det som står på registreringsbeviset och är inpräglat i bilens registreringsskyltar. Cirka 5-8 mm höga siffror och bokstäver. På vissa bilar finns det partiella, dolda chassinummer från fabrik, men de är egentligen inte tillräckliga.

Jag hade egentligen gett upp letandet när min blick - i ett helt annat ärende - föll på vänster stötdämpartorn. Var det en repa? Nej, en etta! Och där var en sjua! Där satt chassinumret, nästan helt dolt av tjocka lager färg.

För att chassinumret skulle synas tydligare beslöt jag mig för att ta bort färgen. Det var inte läge att använda smärgelduk eller sliptrissa här. Färgen skulle bort, men numret skulle vara kvar. Jag maskerade därför kring numret med kraftig tejp och började bearbeta färgen med en skotterondell, eller vad garagepolaren nu kallade den, i borrmaskin. Jag tror att en likadan är t ex Biltemas motsvarighet med art. nr. 19-334 - den ser i alla fall likadan ut på bild. Den tar bort färg, men inte metall. Siffrorna är nämligen inte särskilt djupt instansade. Det är svårt att stansa för hand i stålplåt.

Till slut hade jag skrubbat fram ren metall kring alla siffrorna, men ville förstås inte att de skulle vara utsatta för väder och vind. Så jag maskerade kring en lite större ruta med maskeringstejp och skyddspapper, varefter jag täckte numret med ett tunt lager halvmatt svart sprayfärg, typ Plasticote:

Just det här stället förekommer på fler Mustanger från 1971-73, så om man har en sådan kan det vara idé att börja leta där. Annars får man "tänka plåt": Var kunde mekanikern med stansarna hamra i något så när tjock plåt, alternativt få in ett mothåll under tunnare plåt, och ha utrymme att svinga sin hammare?

Slutet gott, allting gott. Men ibland är det nästan jobbigare med motsträvig byråkrati än med hårt fastrostade muttrar!

Dagens verktyg: Magnetskål

I hemkunskapen ingick lite grundläggande ekonomi av Hej konsument-karaktär. Där fick man bland annat lära sig att undvika s k impulsköp.

Detta råd bör dock inte följas till punkt och pricka. När jag häromveckan besökte Biltema i syfte att köpa kabelskor gjorde jag nämligen även ett impulsköp: En magnetskål (art. nr. 19-3731) för 49:90 kr. Och jag fattar inte hur jag har klarat mig utan detta praktiska garagetillbehör.

När man sysslar med bilreparationer skruvar man loss muttrar, skruvar och annat småplock. För att inte tappa bort dem brukar jag lägga grejerna i en burk som jag ställer på golvet. Efter en stund råkar jag sparka omkull burken och får leta muttrar över garagegolvet innan mekandet kan fortskrida.

En magnetskål eliminerar det irritationsmomentet. Den består av en rostfri skål med en stark magnet i botten. Magneten är gummiklädd, så att den kan fästas på en målad yta utan att repa lacken. Lösa komponenter och mindre verktyg som blocknycklar lägger man sedan i skålen varvid de hålls fast av magneten.

Magnetskålen har förstås en viktig inbyggd begränsning: Den kan bara hålla fast saker som fastnar på en magnet, alltså järn och stål. Om man fäster den på en lodrät yta som radiatorn på bild, kan den alltså inte härbärgera kopparbrickor, plastbussningar eller rostfri skruv.

Rostfri skruv? Ja, du läste rätt. Rostfritt stål har egenheten att inte fastna på en magnet. Det är för övrigt så jag brukar kolla om stål är rostfritt eller ej. Prova med en kylskåpsmagnet på diskbänken så får du se!

Men om man fäster magnetskålen på en uppåtvänd yta fungerar den förstås även som en vanlig skål, där omagnetiska föremål kan ligga kvar med gravitationens hjälp. Håll den bara på avstånd från plånboken, för annars är det nog ajöss med magnetremsan på kreditkortet!

Dagens verktyg: Batteritestare

En del verktyg är väldigt enkelt uppbyggda men samtidigt mångsidiga. Det är främst äldre mätinstrument från före digitaliseringens tidevarv som har den coolhetsfaktorn.

Det här är en sådan pjäs som låg i kompisarnas mekargarage: En batteritestare!

"Men vad nu då?" tänker du som har hängt med lite på bloggen. "Testa batterier? Det gör man ju med en multimeter - behövs det en grej till?"

Japp. En multimeter visar bara batteriets obelastade spänning, vilket i och för sig säger en hel del. Men det här instrumentet är strået vassare - det är en belastningsprovare!

Bilbatterier har nämligen två viktiga storheter; kapacitet som mäts i amperetimmar (Ah) och kallstartsström. Den senare mäts i CCA (Cold Cranking Amperes) och är ett mått på batteriets förmåga att avge en stor ström till startmotorn i sträng kyla. CCA kan mätas indirekt genom att mäta spänningen över batteriet under belastning, och det är vad det här instrumentet gör.

Batteritestaren består av en voltmeter parallellkopplad med en motståndstråd. Man ansluter de två krokodilklämmorna till respektive batteripol. Bilmotorn och strömförbrukare i bilen ska då vara avstängda. Därefter håller man vippströmbrytaren till vänster sluten under ca 10 sekunder. Då kommer en mycket stor ström att flöda genom motståndstråden. Det är anledningen till att instrumentet är så skrymmande - det fungerar i princip som en brödrost och avger rätt mycket värme. Visaren bör då stå i skalans gröna fält och inte falla tillbaka nämnvärt. Ju längre åt höger, desto bättre CCA. Det gula fältet indikerar att batteriet måste laddas, och står visaren på det röda fältet till vänster tycker mätaren att det är dags att kasta batteriet och köpa ett nytt.

Instrumentet har ytterligare en funktion. Genom att mäta över batteriet med motorn igång utan att koppla in belastningsmotståndet kan man se om generatorn laddar för lite, lagom eller för mycket. Batteritestaren fungerar då som en vanlig voltmeter.

Batteritestaren går att använda till batterier med 6 V eller 12 V spänning (väljs med omkopplaren till höger). De allra flesta bilar har 12 V-system, men på veteranbilar från 60-talet och tidigare förekommer 6 V.

Den här batteritestaren kan väl vara från 70- eller 80-talet. Den är tillverkad i USA och känns väldigt robust. Idag finns digitala motsvarigheter, men den här typen av analoga instrument tillverkas fortfarande. Biltema säljer en snarlik batteritestare (art. nr. 15-1370) för 299 kr.

Dagens verktyg: MIG/MAG-svets

Svetsning innebär att foga samman metall genom att metallen smälts, i regel med tillsats av ytterligare material. Detta skiljer svetsning från lödning, där inte grundmaterialet, utan endast tillsatsmaterialet, smälts.

Det finns många svetsmetoder, men den som oftast används i hobbysammanhang - och en hel del professionellt - är MIG/MAG-svetsning. Förkortningarna står för Metal Inert Gas respektive Metal Active Gas.

Svetsmetoden bygger på att en elektrisk ljusbåge bildas mellan svetselektroden (tillsatsmaterialet) och grundmaterialet. För att skydda fogen från oönskad oxidering tillförs skyddsgas, vanligtvis en blandning av argon och koldioxid. Metoden ska inte förväxlas med acetylengassvetsning, där metallen smälts med brinnande gas.

Svetsaggregatet på bilden är av det svenska fabrikatet ESAB. Det innehåller en transformator och en likriktare som omformar nätspänningen på 400 V trefas växelström till något tiotal volt likström. Omvänt transformeras strömstyrkan upp - ja, strömmen blir så stark att den kan smälta stål! Vidare innehåller svetsen ett trådmatningsverk som matar fram elektroden - en knappt millimetertjock ståltråd - från en rulle. Gasflaskan med manometer innehåller skyddsgas. Tråden och skyddgasen matas fram genom slangpaketet, som avslutas med ett munstycke med en "avtryckare". Från svetsaggregatet går även en återledare, en kabel med krokodilklämma som fästs i grundmaterialet för att sluta strömkretsen.

Varför är en MIG/MAG-svets bra att ha? Jo, det är en väldigt mångsidig svetsmetod. Den klarar stålplåt upp till ett par centimeters tjocklek. Vad viktigare är: Den klarar att svetsa i mycket tunn plåt, något som faktiskt är betydligt svårare. Svetsmetoden värmer plåten mycket lokalt, och man kan därför svetsa tunn karosseriplåt (0,8 mm) utan att den slår sig.

Det går att skriva hela böcker om svetsning, något som andra redan har gjort. En bok som jag kan rekommendera är "MIG/MAG-svetsning i bilplåt" av Thomas Jansson. Den tar upp grunderna i svetsning, vanliga nybörjarmisstag och en del praktiska exempel. Boken säljs på t ex Jula för ca 120 kr.

Men är det inte hemskt svårt att svetsa? Nej, egentligen inte. Att få ett par plåtbitar att sitta ihop lär man sig på en kvart. Vägen därifrån till att bli en skicklig svetsare är dock lång och snårig, och själv har jag nätt och jämt börjat vandra den. Om du har tillgång till en MIG/MAG-svets är det absolut värt mödan. Men bygg ett par skrotskulpturer eller TV-stativ innan du ger dig på finbilen!

Dagens tips: Byte av cykelpedaler

Våren är här! Därför tog jag fram min cykel för en tur i det fina vädret. Det bar sig dock inte bättre än att jag lyckades trampa av en pedal och fick leda hem cykeln ända från Enskede.

Jag konstaterade att pedalens gängade axeltapp hade gått av inne i veven. Det här skulle inte bli lätt.

Nåväl, solen sken och det var bara att sätta sig utanför garaget och börja meka. Som en liten uppvärmning började jag med att demontera den oskadade pedalen - pedaler säljs parvis, så den skulle också bort. Visste du förresten att pedalerna på en cykel är olika? Höger pedal är högergängad och den vänstra är vänstergängad, för att de inte ska skruvas ut när man trampar. Utan den kunskapen förvandlas ett pedalbyte från svårt till omöjligt - pedalerna sitter hårt nog även om man försöker skruva åt rätt håll.

Ja, pedalen satt hårt. Genom att spraya på WD-40 och angripa den med 15 mm-nyckel och gummiklubba lyckades jag med viss möda skruva loss den. Halva jobbet klart, åtminstone i teorin.

Sedan var det dags för den avbrutna pedalen. Som man kan se på bilden gick det inte att komma åt resterna av axeln med något gripande verktyg. Min plan var därför att borra hål i bulten för att därefter slå ur resterna med en dorn (det kan tilläggas att skyddsglasögon starkt rekommenderas vid den här typen av arbeten).

Efter att ha brutit av tre billiga skräpborrar i det uppenbarligen mycket hårda materialet förflyttade jag mig själv och cykeln till polarnas mera välutrustade mekargarage. Erfaren Mekaniker 1 rådde mig där att svetsa på en mutter för att med hjälp av denna skruva loss bulten.

Sagt och gjort. Jag är en ganska oerfaren svetsare, men lyckades få dit en liten mutter. När jag försökte vrida loss den med hjälp av en rörtång lyckades jag, i så måtto att jag vred loss muttern och min svetsfog.

Därför återgick jag till borr-metoden. Till slut lyckades jag få till ett genomgående hål. Nu gjorde jag något riktigt dumt. Jag försökte dra loss bulten med en grispitt. Det rumsrena namnet för detta verktyg är skruvutdragare, ett slags vänstergängad konisk skruv. Verktyget gick av och dess härdade spets satt bergfast kvar i hålet (tydligen inte helt ovanligt). Efter att ha borrat fler hål och rymma upp dem med en liten rundfil lyckades jag slå ur resterna av grispitten. Och jag hade faktiskt fått bort en del material från bulten också.

Nu dök Erfaren Mekaniker 2 upp i garaget, och vi fäste veven med vidhängande cykel i ett skruvstäd för att kunna angripa problemet med mer kraft. Jodå, dammade man på med dorn och slägga lossnade det lite flisor! Framsteg!

Vi upptäckte dock att en spricka började utbreda sig tvärsöver veven. Nu tyckte jag att det var läge att lägga ner projektet och skriva av cykeln - eller åtminstone veven - med tanke på att jobbet började tära både på mitt tålamod och mekargaragets verktygsbestånd. Och jag funderade ändå på att köpa en sportigare hoj... Erfaren Mekaniker 2 var dock av åsikten att det nu handlade om principer - det var liksom en kamp mot elementen, och då kan man inte låta elementen vinna, eller hur? - varpå han raskt svetsade ihop veven igen och angrep återstoden av bulten med ett urkapat bågfilsblad. Godset slet snabbt på bladet, men nu var vi nästan nere i gängorna! Pang, pang, pang, så slog vi ur resterna av bulten med en dorn.

Nu var det bara att köpa nya pedaler och skruva dit! Pedaler finns med två diametrar på den gängade axeltappen; 9/16" (vanligt på mountainbike) och 1/2" (äldre standardcyklar som den här). Monteringen av den ena pedalen gick ganska lätt, eftersom jag smorde gängorna med kopparpasta. Den andra pedalen - den vars företrädare hade gått av -var lite marigare att få dit, eftersom vi hade misshandlat gängorna en del. Men det gick det också, genom att skruva pedalen fram och åter när det började gå riktigt trögt.

Slutet gott, allting gott. Erfaren Mekaniker 1 vidhåller dock att det lättaste sättet hade varit att svetsa på en mutter, förutsatt att man svetsar ordentligt. Jag säger inte emot honom.

Dagens verktyg: Insexnyckel 7 mm

Tidigare skrev jag ett inlägg om insexnycklar, men dagens verktyg är lite speciellt och förtjänar därför ett eget kapitel.

7 mm är en dimension som ofta saknas i insexnyckelsatser. Men det finns ett arbete som kräver detta verktyg. När man ska byta bromsbelägg på bilar kan det vara nyckeln till framgång!

Skivbromsar med glidande enkelkolvsok har nämligen två pinnar (egentligen ett slags skruvar) som oket glider på. För att lossa dessa behövs ofta en 7 mm insexnyckel. Jag vet faktiskt inte varför tillverkaren har valt denna udda dimension. Det kan vara av konstruktionstekniska skäl, men min gissning är att någon har varit av åsikten att bromsar är svåra grejer som hemmamekare ska hålla sig borta från och överlåta åt bilverkstäder att byta bromsbelägg. Alltså har man gjort det lite bökigare genom att använda en dimension som inte finns i var mans verktygslåda, ungefär som alla irriterande "tamper proof"-skruvar som nya grejer är nedlusade med.

Det är dock inte särskilt svårt att byta bromsbelägg. Jag gjorde det faktiskt själv alldeles nyss. Men man behöver som sagt en 7 mm insexnyckel. Motsvarande verktyg säljs på Biltema  (art. nr. 19-2330) och uppges kunna användas till bromsarna på BMW, Ford, Saab och Volkswagen. Det används även, kan jag meddela, till Volvo 850. Verktyget kostar bara 19:90 kr och har betalat sig redan efter en bromsservice!