Dagens verktyg: Multimeter

För att mäta olika elektriska storheter används en multimeter. Även för den som inte är elektriker och som har dålig kläm på Ohms lag är den ett användbart verktyg.

Multimetrar finns i många olika utföranden. De mest avancerade multimetrarna kostar tusentals kronor och är i det närmaste ett slags digitala oscilloskop. För enklare felsökning räcker det betydligt billigare instrumentet på bilden ganska långt. Liknande multimetrar kostar mellan 100 och 200 kr.

Den här multimetern kan mäta ström, spänning och resistans. Den har även funktioner för att testa batterier (1,5 V och 9 V) och dioder. Storhet som ska mätas och mätområde ställs in med vredet, och mätvärdet avläses på den digitala displayen. Det finns även, eller har åtminstone funnits, analoga multimetrar, och vad man föredrar är en smaksak. Själv tycker jag att digitala instrument är lättare att läsa av. Ännu mer lättavläst hade displayen varit om den vore bakgrundsbelyst, men det är den inte.

Vad klarar den här multimetern inte av att mäta? En hel del. Det går inte att mäta ström över 200 mA, utan det kräver andra typer av multimetrar. Jag misstänker också att växelspänningsläget inte kan mäta sant effektivvärde, utan är begränsat till antingen toppvärde eller effektivvärde hos en ren sinusspänning. Men det är överkurs. Likspänning kan mätas upp till 500 V, och det är betydligt högre spänning än vad som är tillrådligt att pyssla med för den som inte är elektriker.

Det jag främst använder multimetern till i bilsammanhang är att mäta resistans (för att t ex hitta glappkontakter och kabelbrott) och att mäta spänning. Att mäta spänningen över ett bilbatteri är ett enkelt sätt att bedöma dess kondition. Detta görs genom att ställa vredet på 0-20 V likspänning (läget på bilden) och hålla en testsladd mot vardera batteripol. Batteriet ska då vara obelastat, vilket innebär att motorn ska vara avstängd och strömförbrukare såsom radio frånslagna. Om multimetern då visar 12,7 V är batteriet fulladdat. 12, 4 V innebär halvfullt batteri och 12,0 V eller lägre betyder urladdat. Om batteriet är halvfullt eller mindre är det dags att ta fram batteriladdaren.

En annan mätning som kan göras med multimetern i samma läge är att kontrollera om laddningen fungerar. Då mäter man spänningen över batteriet på samma sätt, med skillnaden att motorn ska gå på tomgång. Om generatorn då gör sitt jobb ska multimetern visa mellan 13,7 och 14,4 V.

Olja som olja, samma smörja - eller?

Motorolja säljs av många olika fabrikat och av flera olika typer. En del är dyra, andra billiga. Men spelar det någon roll vilken olja man använder till sin bil? Eller kan man hälla i vilken olja som helst?

Svaret är att valet av motorolja i allra högsta grad spelar roll. För att motivera och utveckla det svaret lite tänkte jag ta upp några skillnader mellan de två motoroljorna på bilden.

Oljedunken till vänster är inköpt på OKQ8. Den innehåller syntetolja, alltså oljedestillat som har gått igenom olika kemiska processer som skräddarsyr deras egenskaper. Det är en multigradeolja med viskositeten 5W-40. Vad innebär det? Jo, viskositeten är ett mått på hur trögflytande oljan är. Högre värde innebär mer trögflytande olja. En multigradeolja innehåller viskositetsindexförbättrare som ger oljan jämnare viskositet över ett stort temperaturintervall. Det låter kanske abstrakt, men innebär enkelt uttryckt att oljan kan användas året runt. Olja blir nämligen mer tunnflytande när det blir varmt. (Före multigradeoljornas tid använde man s k raka oljor, och bytte till en olja med högre viskositet vintertid.) 5W är vinterviskositeten och 40 viskositeten vid hög temperatur. Dessa ska inte jämföras med varandra, utan är till för att kunna jämföra olika motoroljor.

Den högra flaskan är av det amerikanska fabrikatet Wolf's Head. Det är en mineralolja, med andra ord en blandning av petroleumdestillat som inte har genomgått någon kemisk modifiering av de ingående molekylerna. Även denna olja är en multigradeolja, men med viskositeten 20W-50.

De här två oljorna använder jag till två bilar med sinsemellan ganska olika bensinmotorer. Syntetoljan häller jag i Volvos femcylindriga motor från 90-talet, och mineraloljan i en Ford 302, en amerikansk V8 från 70-talet. Och det vore mycket dumt att göra tvärtom.

Om jag skulle hälla mineraloljan i Volvon skulle oljan bli trög för oljepumpen att pumpa runt på grund av den högre viskositeten. Kanske skulle det gå så trögt att vissa smörjställen inte fick tillräckligt med olja och motorn skar ihop, men riktigt så illa tror jag inte att det skulle gå. Motorn skulle däremot bli trögstartad (framför allt vintertid) och kanske dra lite mer bensin. Moderna motorer är byggda med små toleranser och ska ha tunnare oljor.

Tvärt om då, syntetoljan i Forden? Ännu värre. Det är ju en lite äldre motor med större lagerspel, som inte lär ha blivit mindre av att motorn slitits en del. Därför är det risk att en tunn olja inte skulle bilda en bärande smörjfilm, och att motorn i värsta fall skulle skära ihop av den anledningen. Motorn skulle sannolikt dra mer olja på grund av den lägre viskositeten (en tunn vätska tar sig lättare förbi tätningar än en tjock).

Men det där med syntetolja kontra mineralolja då? Är inte alltid en syntetolja bättre, i och med att tillverkaren har skräddarsytt den kemiska uppbyggnaden på molekylnivå?

Det där är inte helt säkert. Nya motorer är en sak - där kräver motortillverkaren ofta syntetoljor för att garantin ska gälla. Men det går en hel del historier om att äldre motorer inte mår bra av syntetoljor. Det sägs även ibland att de historierna är nys, men jag tänker inte experimentellt ta reda på deras sanningshalt genom att hälla syntetolja i min V8 som går utmärkt på mineralolja. Det vore i alla händelser pärlor för svin, eftersom mineralolja är billigare.

Men om någon har erfarenhet av syntetoljor i äldre motorer vore jag mycket intresserad av att höra om det funkar eller ej!

Dagens verktyg: Morakniv

Mora är som bekant målet i skidtävlingen Vasaloppet, en av grenarna i kombinationen En svensk klassiker. En annan klassiker som tillverkas i den lilla orten i Dalarna är Morakniven.

Moraknivar har tillverkats sedan slutet av 1800-talet. Då hade de skaft i masurbjörk och läderslida. Den här kniven är ca 100 år nyare, och såväl skaft som slida består här av plast. Bladet är gjort i kolstål, en legering som inte är så bra till dragverktyg, men desto mer lämpad för knivblad. Denna Morakniv är tillverkad av Frosts, en firma som grundades av Frost Erik Ersson och började tillverka knivar 1898.

Morakniven är ett verktyg med brett användningsområde. Det här exemplaret härrör från mitt sommarjobb hos en stor lastbilstillverkare i Södertälje, och användes där mest till att sprätta upp kartonger. Men man kan även kapa slang, vässa snickarpennor, skala kabel och skrapa rost med den. Eller tälja trägubbar, som Emil i Lönneberga. Man ska förstås se upp för att skära sig, som Emo i Lönneberga. För att i någon mån minska risken för detta har kniven ett parerskydd och ett fodral där den bör förvaras när den inte används.

En Morakniv är inte dyr - från 40 kr och uppåt. Vill du bli ägare till ett fabriksnytt svensktillverkat kvalitetsverktyg för en billig penning är det här verktyget för dig!

Dagens verktyg: Snickarhammare

Om du läser den här bloggen (och det gör du ju) äger du säkert redan en hammare. Det är du inte ensam om, för en hammare brukar ingå även i den mest diminutiva verktygssamling. Hammaren är ett verktyg som i olika form används av de flesta hantverkare, och har funnits ända sedan stenåldern.

Det här är den vanligt förekommande snickarhammaren, även kallad klohammare. Den kännetecknas av att ha stor ban (den del av hammaren som träffar spiken) och en klys, som används till att dra ut spik med. Den här hammaren har metallskaft med gummigrepp, men hammarskaft kan även vara gjorda av ask, hickory eller glasfiberarmerad plast. Det här är en hammare i den vanliga storleken 16 oz.

Snickarhammaren är gjord för att slå i spik med, men är bra även till annat - banka till plåt, driva dorn, stämjärn och stansar, slå loss delar som ska bort, slå fast delar som ska dit - samt ett otal andra användningsområden. Inte undra på att den är populär!

Vad bör man då tänka på vid inköp av hammare? A och O är att den ligger bra i handen och känns lagom tung. Vad gäller priset tycker jag att man kan undvika de allra billigaste hammarna runt 50-lappen om man tänker slå i mer än någon enstaka spik. Det här är ju ett verktyg som kommer till stor användning, nästan vad man än håller på med. Därför kan man lika gärna betala 150 à 200 kr för en bra hammare - om man inte råkar vara snickare till yrket. Då åker man förstås till proffsbutiken och köper en riktig Hultafors för 350 kr - plus moms!

Dagens verktyg: Tändstiftshylsa

Har du en dieseldriven bil? Grattis! Då behöver du inte köpa dagens verktyg. Dieselmotorer har nämligen inga tändstift. Men det är inte säkert att du klarar dig ändå, för om du dessutom äger en motorcykel, snöskoter eller gräsklippare är den bensindriven. Och då åker du förr eller senare på att behöva byta stift.

För att få loss ett tändstift duger det inte med en blocknyckel, för med den kommer man inte åt tändstiftet på moderna motorer. Och glöm vanliga sexkantshylsor, de är alldeles för korta. Verktyget som krävs är en tändstiftshylsa. Det är i princip en lång sexkantshylsa som är specialgjord för att lossa tändstift.

Tändstift - och därmed tändstiftshylsor - finns i två vanliga nyckelvidder. Genom att leta under huven på mina bilar fick jag ihop material till ovanstående pedagogiska illustration. Det övre tändstiftet på bilden kommer från Volvos aluminiumfemma och är av den mindre storleken 5/8" (ca 16 mm). Det undre tändstiftet kommer från en Ford 302 och är större, 13/16" (ca 21 mm). Det finns andra och ovanligare dimensioner, t ex på Saabs 2-taktsmotorer som har 1" nyckelvidd (tipstack till Bosse på Bug n Bus!). Men just på den motorn sitter tändstiften så lättåtkomligt att man bör kunna lossa dem med en ringnyckel. Hansen Racing säljer även tändstiftshylsor med 14 mm, 18 mm och 3/4" nyckelvidd.

Hylsorna på bilden kommer från Biltemas hylsnyckelsats 10-120. De har 1/2" fyrkantsfäste men kan vid behov även dras med hjälp av den utvändiga sexkantsfattningen. Hylsorna har en invändig gummiinsats för att inte skada tändstiftets isolator av porslin. Vissa tändstiftshylsor är istället försedda med en invändig magnet för att hålla fast tändstiftet.

Dagens verktyg: Bitsskruvmejsel

Det finns många sorters skruvar. Spårskruv, phillips, pozidriv, torx, insex... ja, väldigt många helt enkelt. Om man ska kunna dra alla de typerna av skruv krävs en hel verktygslåda full med skruvmejslar. Ett praktiskt alternativ är dagens verktyg - bitsskruvmejseln.

Systemet för bits är standardiserat, ungefär som hylsnyckelsatser. Bits är små sexkantiga stavar med en mejselspets i ena änden. De säljs lösa eller i satser och kan dras med bitsskruvmejsel, skruvdragare med trebackschuck eller speciella adaptrar (bitshållare) för hylsverktyg.

Det här är en bitsskruvmejsel från Clas Ohlson. Den har spärrfunktion, precis som ett spärrskaft, och levererades tillsammans med en magnetisk bitshållare och 60 olika bits. Exakt den här modellen säljs inte längre, men närmaste motsvarighet torde vara art. nr 40-7772 för 149 kr.

Det är ett praktiskt verktyg som jag har använt en hel del. Det har satt sina spår på bitshållaren och en del av bitsen, Ett av de minsta torxbitsen lyckades jag skjuva av spetsen på när jag skulle demontera en hårddisk för destruktion. Det är inte helt överraskande, för man får förstås ingen toppkvalitet för en dryg hundralapp. Jag tycker inte att det gör så mycket, för man kan alltid ersätta de bits som slits hårdast i efterhand (och då köper man förstås lösa bits i yrkeskvalitet). De flesta bitsen i en sådan här sats använder man nämligen någon enstaka gång eller kanske inte alls, och då känns det som fel grej att lägga stora pengar på.

Ibland måste man använda en vanlig skruvmejsel av utrymmesskäl eftersom bitshållaren kan vara lite klumpig, men speciellt för fältreparationer är en bitsskruvmejsel väldigt bra att ha. Liksom för reparationer av hemelektronik och moderna bilar, som brukar vara formligen nerlusade av olika typer av skruv.

Dagens verktyg: Pallbock

När man har hissat upp bilen med sin garagedomkraft bör man palla upp den på ett betryggande sätt. Detta görs lämpligen med pallbockar.

En pallbock består av ett rör med tre fötter, i vilket man sticker ned ett något klenare rör med en platta som lasten vilar på. Pallbockens höjd är justerbar i fasta lägen med den U-formade sprinten.

Pallbocken är en tämligen billig livförsäkring om man tänker meka under en bil.. På Biltema kostar de mellan 80 och 500 kr, beroende på höjd och maxbelastning. Jag vet faktiskt inte på rak arm hur stor belastning den här pallbocken är godkänd för, men så länge man jobbar med personbilar och pickuper spelar det mindre roll. Den högsta belastning som teoretiskt kan komma ifråga är fordonets vikt (i realiteten en bråkdel av denna eftersom man ju fördelar tyngden på flera pallbockar). Pallbockens hållfasthet är alltså i sammanhanget så hög att den inte är kritisk för säkerheten.

Men ingen kedja är starkare än sin svagaste länk. Därför är det viktigt att underlaget är stabilt. En pallbock kan lätt sjunka ned i grus, och asfalt är inte heller alltid att lita på. Bäst är ett stabilt betonggolv. Dessutom måste man hitta lämpliga punkter på bilen att palla under. De brukar stå angivna i verkstadshandböcker, och det rör sig i regel om rambalkar, bakaxlar, förstärkta fyrkantsprofiler (under förutsättning att de inte är rostskadade) o dyl. Om några av bilens hjul står på marken måste de hindras från att rulla. Det här är viktiga grejer att tänka på, för annars kan ordet Motörhead få en ny och smärtsam innebörd, med eller utan röck döts.

Min namne Calle Kabo tipsar om att det kan vara en god idé att lägga däck på fälg under bilen som extra säkerhet, om man nu ändå skruvar av dem. Ett mycket bra tips!